Welkom op onze wiki over eCall.

1. Wat is eCall?
eCall is een project dat gestart is door de Europese Commissie. Het heeft als doel snelle hulpverlening te bieden aan automobilisten die betrokken zijn bij een ongeval in landen die lid zijn van de Europese Unie. Het is bekend dat de kans op het overleven van een ernstig trauma vergroot wordt wanneer er snel hulp bij een ongeval komt, iets wat bereikt kan worden met behulp van dit passieve veiligheidssysteem. Dit wordt bereikt door een black-box die in de auto geplaatst wordt. Zodra een ongeval plaatsvindt, wordt informatie over de locatie van het ongeval doorgestuurd naar de dichtsbijzijnde alarmcentrale door middel van GPS coördinaten. Bovendien wordt de impact van het ongeval geregistreerd door ingebouwde sensorinformatie op te sturen. Ook wordt geregistreerd of de airbags geactiveerd zijn. Het systeem werkt zowel automatisch, maar kan ook door de bestuurder handmatig bedient worden. De alarmcentrale probeert vervolgens telefonisch contact, via het centrale Europese alarmnummer 112, met de bestuurder op te nemen en stuurt, wanneer nodig, hulpdiensten naar de plek van het ongeval. De Europese Commissie verwacht het systeem op zijn vroegst in 2014 in het Europese wagenpark te kunnen implementeren.

2. Waarom wil men eCall?
Wanneer een ongeluk gebeurd is het ontzettend belangrijk dat de hulpdiensten zo snel mogelijk ter plaatse zijn. U heeft vast wel eens gehoord van de slogan: 'elke seconde telt'. Over het algemeen kan de reistijd van de hulpdiensten in stedelijk gebied niet of nauwelijks verkort worden. Het is dus noodzakelijk dat de overige factoren geminimaliseerd worden om zo adequaat mogelijk te handelen. Vanaf het moment van het noodgeval tot aan de werkelijke oproep van de nooddiensten zit een bepaalde tijdsfactor die afhankelijk is van:
  • tijd tot bemerken van het ongeval (door derden of betrokkenen)
  • tijd tot contact opnemen met de alarmcentrale
  • tijd van uitleggen van situatie en coördinaten doorgeven
  • tijd tot alarmeren van de juiste hulpdiensten (ambulance, politie, brandweer)

Nadat uiteindelijk de juiste hulpdiensten gealarmeerd zijn, zijn er nog een aantal onzekerheden:
  • zijn de coördinaten juist doorgekomen bij de hulpdiensten
  • is het ongeval duidelijk te herkennen voor de hulpdiensten (donker/mist)
  • is de plek van het ongeval te bereiken (juiste kant van de snelweg doorgegeven)

Om deze onzekere factoren uit te sluiten of te verminderen is het principe van eCall bedacht. Uit onderzoek van de Europese Commissie is gebleken dat volledige implementatie van dit systeem kan zorgen voor een daling van 2500 verkeersslachtoffers in de gehele Europese Unie (in 2008 vielen er in totaal 39 duizend dodelijke verkeersslachtoffers). Bovendien kan de ernst van de verwondingen bij de slachtoffers verminderd worden en daarmee kunnen maatschappelijke kosten bespaard worden. Dit systeem omvat de technologie om de informatie zo snel mogelijk bij de juiste mensen te krijgen.

2.1 De voordelen van eCall
Wat zijn de voordelen:
- vermindering van het aantal verkeersdoden of ernstig gewonden bij een verkeersongeval binnen de Europese Unie
- automatische alarmering van de hulpdiensten, dus ook als er geen getuigen zijn.
- snellere alarmering van de hulpdiensten, omdat eCall meteen belt, zodra airbags geactiveerd worden en/of andere sensoren een signaal afgeven. Elke seconde telt!
- vermindering van 17% van de vertragingstijd bij incidentele files omdat de hulpverlening sneller op gang komt en daardoor de weg eerder vrijgemaakt kan worden
- snelle bepaling van positie van voertuig en dus evt. slachtoffers, aan de hand van GPS (navigatiesysteem)
- het veiligheidssysteem is een passief systeem, dus in principe wordt enkel informatie doorgegeven na een ongeval
- De verwachting is dat OEM inbouw (Original Equipment Manufacturers) kostendekkend uitgevoerd zou kunnen worden. Aftermarket inbouw kan een versnelde marktintroductie opleveren, echter is de gewenste functionaliteit dan niet gegarandeerd, aangezien er een koppeling opgezet moet worden tussen de sensoren in de auto en het eCall systeem.

passieve_veiligheid.PNG
eCall is een passief veiligheidssysteem en wordt dus pas geactiveerd na een ongeval.


3. De technieken achter eCall
Een eCall kan handmatig door de inzittenden gedaan worden via een knop, maar ook automatisch via activatie van sensoren in het voertuig bij een ongeval.
Het communicatiesysteem van eCall legt meteen telefonisch contact met de meldkamer en zendt cruciale informatie waaronder tijd en locatie van het ongeluk en een beschrijving van het betrokken voertuig.
Deze communicatie geschiet via het bestaande gsm-netwerk. Het voertuig heeft dus al het ware een eigen IP-adres en telefoonnummer (door een aparte SIM-Kaart), deze informatie kan gelinkt worden aan de aanvullende informatie van de eigenaar van het voertuig.
3bmw-ecall26508.jpg
Het eCall systeem van BMW inclusief druksensoren, versnellingssensoren, airbag sensor en roll- over sensor en zelfs stoelbezettingsherkenning

newstech-ecall-atop-fig2.jpg
De chip heeft de grote van een €2,- munt

De chip, die behalve de locatie allerlei andere informatie over de auto en zijn inzittenden doorstuurt, is ontwikkeld door de Nederlandse fabrikant NXP. De chip is verwerkt in een kastje ter grootte van een luciferdoosje. Die is in een test aan de binnenzijde van de voorruit van de BMW geplaatst, maar normaal gesproken wordt hij in het dashboard verwerkt. Het kastje wordt aangesloten op de vitale onderdelen van de auto, zoals airbag, boordcomputer en carkit.
Behalve NXP is ook technologiebedrijf IBM bij eCall betrokken. De onderneming bouwde enkele toepassingen die de gegevens uit de chip verwerken en inzichtelijk maken voor de alarmcentrale en de hulpdiensten. Daarbij zou de privacy van de inzittenden zijn gewaarborgd. Hoe dat gebeurt, vertellen de bedrijven niet.


In 2007 zijn in Duitsland, Oostenrijk en Italië tests uitgevoerd met het eCall systeem om te ontdekken of er voldaan kan worden aan de gestelde technologische eisen. In totaal zijn er in dat jaar 834 test calls gedaan. Het systeem faalde in sommige gevallen, maar dit was altijd toe te schrijven aan een gebrek aan dekking in het GSM netwerk. Het bleek dat in 95% van de test calls de positiebepaling door het systeem tot maximaal 50 meter nauwkeurig was. In 94% van de gevallen was de tijd tot opmerking van het signaal in het Public Safety Answering Point (PSAP) minder dan 35 seconden. Dit bleef ver onder het gestelde criterium door de eCall Driving Group, namelijk dat 85% van de meldingen de PSAP binnen 35 seconden bereikt moeten hebben.

In een Eurobarometer studie uit 2006 is bovendien naar voren gekomen dat 70% van de bevolking een dergelijk systeem graag geïmplementeerd ziet in zijn voertuig.
De aanschafprijs van deze eCall module zal ongeveer rond de €100,- liggen, wat dus heel betaalbaar is bij de aanschaf van een nieuwe auto. De drempel tussen een eCall systeem willen en het kunnen permitteren van zo'n systeem is dus vrij laag, mocht het systeem al dan niet niet verplicht worden in elk voertuig.


4. Kosten en baten
In 2005 zijn er berekeningen gemaakt voor de EU die schatten dat voor heel europa financiële baten €26 miljard bedragen, vooral uit lagere medische kosten en minder filevorming. De geschatte kosten liggen een stuk lager, namelijk €4,55 miljard. Deze kosten zijn gebaseerd op het inbouwen van de apparatuur (€150 per auto) en het ombouwen van de meldkamers (€150.000 per meldkamer). Nederland heeft bijvoorbeeld 26 van dit soort meldkamers. Deze positieve uitkomsten worden door verschillende studies ondersteund, onder andere door: Denys et al. 2006), E. Donkers & J. Scholten (2008) en door eImpact (2008), het E-Merge project (2004), de eCall Driving Group en de SEISS Studie (2005).

5. Privacy Dillemma
Er zijn een aantal vragen die we ons moeten stellen als we het hebben over de privacy:
Allereerst: Welke gegevens kunnen verzameld worden via het eCall systeem? Daarna moeten we ons afvragen: Wat zouden derde partijen met deze gegevens kunnen doen?, Willen we dit? en: Hoe zijn deze gegevens beschermd?

5.1 Welke gegevens kunnen verzameld worden via het eCall systeem?
Op dit moment is er een discussie of men een Minumum Set of Data (MSD) of een Full Set of Date (FSD) mee moet zenden naar de meldkamer bij een eCall oproep. Deze discussie is er omdat er door middel van het eCall systeem veel gegevens verzameld kunnen worden zoals:
- snelheid
- tijd van vertrek
- tijd van aankomst (stilzetten voertuig)
- tijd van evt. ongeluk.
- plaats van vertrek
- actuele plaats
- plaats van aankomst (stilzetten voertuig)
- pauzegedrag
- veel bezochte locaties
- regelmatig afgelegde trajecten
- positie op rijbaan (bij nauwkeurige gps)
- geluid in auto (stem van inzittenden)
- gsm-nummer

In geval van nood kunnen ook de volgende gegevens worden verzameld.
- aard van ongeval
- staat van het voertuig
- gereden snelheid van het voertuig voordat het ongeluk plaatsvond
- kracht die naar de remmen is gestuurd voordat het ongeluk daadwerkelijk plaatsvond.

Discussiepunt is dus of men deze Full set of Data (FSD) moet meesturen. De informatie die hierbij verzonden wordt moet in overeenstemming zijn met de gegevensbeschermingsregels en in het bijzonder met het proportionaliteitsbeginsel. Dit beginsel houdt in dat alleen de gegevens die noodzakelijk zijn om de noodoproep af te handelen opgenomen mogen worden. Om echter deze FSD informatie te kunnen verzenden moet er een contractuele overeenkomst opgesteld zijn tussen de voertuigeigenaar en de serviceprovider.

Er zijn zelfs ontwikkelingen die het mogelijk maken om de bloedgroep van een bestuurder te meten bij een ongeval. Door verzending van deze gegevens kan de effectiviteit van het systeem nog vergroot worden. Als we op de medische kant verder borduren komen we aan eventuele gegevens als:
- lichaamstemperatuur
- bloedgroep
- bloedsuikerniveau in bloed
- bloeddruk
- alcoholpromillage in bloed
- aanwezigheid van andere verdovende middelen
Deze medische gegevens zijn natuurlijk alleen beschikbaar als er sprake is van een ongeval.

Aangezien met het systeem persoonlijke gegevens doorgespeeld worden, houdt dat in dat er bij de ontwikkeling van eCall rekening gehouden moet worden met de privacywetgeving in zowel Europese richtlijnen alsook de nationale regelgeving omtrent privacybeleid. Omdat er verschillende interpretaties gegeven kunnen worden aan deze regelgevingen is door de Artikel 29 Werkgroep een rapport opgesteld betreffende eCall. In dit rapport staat vermeld dat de service providers de data moeten beschermen en dat zij zich moeten houden aan de privacywetgeving. Bovendien moet er sprake zijn van een heldere definitie omtrent het gebruik van de data en de voertuigeigenaar moet toestemming gegeven hebben voor het gebruik van de data. Verder zijn er ook eisen gesteld aan proportionaliteit en transparantie.

5.2 Wat zouden derde partijen met deze gegevens kunnen doen?
De overheid is van plan eCall te gebruiken om de plaats van het ongeval te bepalen. De vraag is echter of dat deze informatie alleen gebruikt wordt bij de een ongeval. Het is zeer eenvoudig om de plaats van een auto te bepalen voor andere gelegenheden. Een voorbeeld hiervan is de politie. Als deze op zoek is naar een auto zou het voor hen gewoon mogelijk zijn deze op te sporen omdat deze een GPS zender aan boord heeft. Natuurlijk is dat niet de bedoeling van het eCall systeem maar het maakt het wel mogelijk.

Gegevens die met reistijden en locaties te maken hebben kunnen gebruikt worden om bijvoorbeeld km-heffing in te voeren, maar ook zou verkeerd pauzegedrag beboet kunnen worden evenals snelheidsovertredingen.
Justitie zou gegevens over locatie kunnen gebruiken om mensen op de sporen en verblijfplaats te achterhalen aan de hand van recent/regelmatig bezochte locaties.Ook is je locatie bekend op ten tijde van een misdaad.
Zelfs telefoongesprekken of gesprekken binnen de auto zouden afgeluisterd kunnen worden, door justitie dan wel door kwaadwillenden.

Voor de hulpverleners is het makkelijk om meteen te zien welke bloedgroep de inzittende heeft, wat de bloeddruk en het bloedsuikerniveau is. Dit omdat ze dan al eventueel zakken bloed mee kunnen nemen naar het ongeval. Natuurlijk is het voor de medici ook handig om te weten of er alchohol of verdovende middelen in het spel zijn, maar dit kan natuurlijk ook gebruikt worden in het verzekerings en justitieel proces bij een ongeluk.

5.3 Moeten we dit willen?
Wanneer het gaat om de keuze tussen mensenlevens en privacy zijn de meningen ernstig verdeeld. En natuurlijk is het ook een hele lastige keuze. Mensen (automobilisten) die nu zeggen dat ze absoluut geen gegevens willen achterlaten door het eCall systeem hebben spijt wanneer ze een ongeluk krijgen en er niet op tijd hulp komt.
Er moet dus een compromis gesloten worden. Er moet gecommuniceerd worden met de alarmcentrale en de hulpverleners, maar hoe ver ga je met de informatieverstrekking? Geef je alleen een audio-verbinding of ga je verder met locatie of geef je alles prijs en ga je medische informatie doorgeven.

5.4 Hoe zijn deze gegevens beschermd?
Ook IBM heeft aangegeven dat ze de privacy van de gebruikers van eCall zullen beschermen. Ze zeggen echter niet concreet hoe ze dat willen doen.
Ook de overheid is niet duidelijk in wat ze willen met eCall, of ze blijven bij het basisprincipe van ongevallen of dat ze meer willen wanneer zo'n apparaatje ingebouwd is in de auto's. Het is onduidelijk of bij invoering van dit systeem duidelijk wordt beschreven dat deze informatie absoluut niet wordt afgegeven aan andere overheidsdiensten, behalve bij een ongeval.

Het is nog onduidelijk wie de burger informeert over zijn privacy en zijn recht om diensten die extra data vereisen te weigeren.
Het staat vast dat het systeem in toekomstige auto's wordt geïmplementeerd. Een punt van discussie is echter of de gebruiker de mogelijkheid moet kunnen hebben om het systeem uit te kunnen schakelen. De keuzevrijheid van de burger wordt bovendien bepaald door de keuze van de serviceprovider. Hierbij kan ook een keuze worden gemaakt tussen OEM en aftermarket eCall.

Om de privacy van de eindgebruiker te kunnen waarborgen wordt de dienst van eCall niet onafgebroken door een derde partij gevolgd. Ecall staat slechts in verbinding met het netwerk om gegevens te verzenden, wanneer er een ongeluk heeft plaats gevonden, of de eindgebruiker zelf eCall activeert. Dit was ook een van de eisen van de Artikel 20 werkgroep. Ook voor het gebruik van de eCall gegevens, voor andere doeleinden dan de basisfunctionaliteit, zoals inlichting van bergingsdiensten en verzekeraar, is expliciete toestemming van de eindgebruiker nodig. Daarnaast zal het in de toekomst ook mogelijk zijn eCall te gebruiken voor track & trace, wanneer de eindgebruiker hiermee instemt. In het huidige systeemontwerp is het echter onmogelijk de snelheid- en routebepaling van buitenaf te volgen. Hiermee staat het systeem garant dat het voertuig niet real-time gevolgd wordt, en dus dat de privacy is gewaarborgd.

Wanneer het systeem geactiveerd wordt zullen de gegevens via het publieke infrastructuur of via een private meldkamer verstuurt worden. Wanneer dit via een private meldkamer gaat, kunnen de gegevens ook voor andere doeleinden gebruikt worden, zoals eerder aangegeven. Maar naast bergingsbedrijven en verzekeraars, zouden ook wegbeheerders graag gebruik maken van de informatie van eCall, om incidentmanagement en verkeersmanagement uit te voeren na het ongeval. Deze informatiestroom kan op twee manieren lopen, via een private meldkamer direct, of via de publieke alarmcentrale naar de verkeersmanagementcentrale. Binnenlandse zaken en Verkeer en Waterstaat zijn in het algemeen bereid deze gegevens te delen, wanneer het maatschappelijk nut hiervan kan worden aangetoond. Bij incidentmanagement is dit het geval.

Om de privacy te waarborgen is verder aan de orde welke gegevens (MSD) over de auto verzonden worden door eCall, en met welke gegevens dit moet worden aangevuld. Zo is de mobiele operator verplicht de locatie en persoonsgegevens van de zender toe te voegen en door te sturen naar de alarmcentrale.

In de richtlijn 95/46/EG worden twee hoofddoelstellingen gemaakt:
- Het beschermen van individuen met betrekking tot het verwerken van persoonlijke data, welke leidt tot de identificatie van een natuurlijke persoon.
- De vrije beweging van deze data.

Hoe gewaarborgd wordt dat alle rechten van de betrokken persoon gewaarborgd zijn, is vastgelegd. Malenstein (2005) beschrijft dit uitgebreid.
In het geval van misbruik, welk nadelige gevolgen heeft voor de betrokken, moeten de alarmcentrales een procedure opstarten, waarbij ze de keuze hebben uit twee procedures. Men kan of aan de hand van de SIM-database informatie opvragen, of aan de hand van de voertuigidentificatienummers (VIN). Beide gegevens worden in het eCall signaal verwerkt.

5.5 Identiteit en identificatie

De artikel 20 Werkgroep maakt zich vooral zorgen over het feit dat gegevens door derden voor anderen doeleinden gebruikt kunnen worden. De Europese Commissie heeft aangegeven alleen met eCall door te gaan, als gewaarborgd wordt dat gegevens niet door derden voor andere doeleinden gebruikt kunnen worden.
De telecom operators hebben te kennen gegeven dat een SIM-kaart vrijwillig moet zijn en voor het eCall systeem noodzakelijk is. Ook de autofabrikanten eisten de aanwezigheid van een Sim-kaart. Daarnaast wordt het VIN nummer meegestuurd in de MSD, om het voertuig te kunnen identificeren, voor bijvoorbeeld de verzekering of garantie en onderhoud bij de fabrikant. De informatie is vergelijkbaar met de informatie die bij de RDW aan de hand van het kenteken kan worden opgevraagd, en is hiermee dus niet privacy gevoeliger dan de RDW site.

6. De belanghebbenden
De Europese Commissie speelt een actieve rol in de discussie van het implementeren van nieuwe "informatie en communicatie technologie' voor veilige en intelligente voertuigen. Het voorspelt dat nieuwe technologie een groot deel zal uitmaken van halen van de doelstellingen om fatale accidenten te reduceren met 50%, zoals in 2010 is vastgesteld. Volgens de Europese Commissie zou E-Call 2.500 van de in totaal bijna 40.000 verkeersdoden per jaar in de EU kunnen schelen.
De Europese Commissie had met de autofabrikanten afgesproken dat alle nieuwe auto's in 2009 eCall zouden hebben. Dat is niet gelukt. De nieuwe streefdatum is om het systeem in 2014 in elke nieuwe geproduceerde auto in te bouwen. Invoering is vertraagd omdat enkele Europese landen geen steun gaven. Na een actie van Neelie Kroes op dinsdag 4 mei 2010 doen nog maar vier van de 27 EU-landen niet mee.

Veel lidstaten van de Europese Commissie herkennen de behoefte voor een gestandaardiseerde oplossing om weg-accidenten te rapporteren binnen de EU. Dit is nodig vanwege de grote mobiliteit van de moderne samenleving en het feit dat mensen die door de verschillende lidstaten reizen niet altijd het alarmnummer van dat land weten. Het Europees Parlement heeft herhaaldelijk steun uitgesproken voor het systeem en veel EU lidstaten hebben het zogenaamde Memorandum of Understanding (MOU) ondertekend. De volgende lidstaten hebben dat gedaan:
Oostenrijk, Cyprus, Tsjechië, Estland, Finland, Duitsland, Griekenland, Italië, Litouwen, Portugal, Slowakijke, Slovenië, Spanje, Nederland, Zweden, IJsland, Noorwegen en Zwitserland.
Een land dat opvallend ontbreekt uit bovenstaande lijst is Frankrijk. Hiervoor zijn een tweetal mogelijkheden op te noemen. Allereerst is Frankrijk voorstander van een private oplossing van eCall, met name omdat Franse automobielfabrikanten al eigen private services ontwikkeld hebben. Wellicht is de tweede reden dat het mogelijk is dat er onvoldoende mobiele dekking is om het eCall systeem tot een betrouwbaar systeem te maken.
België, Bulgarije, Hongarije, Luxemburg, Roemenië en Polen hebben steun voor het systeem uitgedrukt. Bovendien zijn België, Denemarken, Luxemburg, Malta en Roemenië aangesloten bij de plannen van de Europese Commissie om het systeem in heel Europa in te voeren. Bovendien hebben ook nog 60 andere partijen de MOU ondertekend, onder andere BSF, Infineon, Vodafone en NXP. Ook de Japanse en Koreaanse overheid hebben interesse in het Europese project en zijn voornemens om de MOU te ondertekenen.

De staten die de MOU niet ondertekenen doen dit voornamelijk omdat voor deze landen de operationele kosten van het systeem te hoog bevonden worden. Redenering hierachter is dat de PSAP's vernieuwd moeten worden om te kunnen voldoen aan de eisen die eCall aan deze centrales stelt. De vernieuwing komt voor rekening van de belastingbetalende burger van dat land, terwijl niet al deze burgers ook profiteren van de baten van het systeem, aldus deze landen. Echter, de besparing van het aantal zwaargewonden en overledenen in een verkeersongeval bespaart ook een bedrag in maatschappelijk kosten.

Zoals hierboven vermeld staat steunt de Nederlandse Overheid het initiatief van de Europese Commissie. In Nederland heeft zowel de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken, Guusje Ter Horst, alsook de KLPD de MOU ondertekend. De Nederlandse Overheid stelt wel vast dat het effect van het systeem grotendeels zal afhangen van de inspanningen van automobielfabrikanten en de aanbieders van mobiele telefonie. Nederland heeft al een stap in de goede richting gezet om het systeem in het land te kunnen implementeren door de 112-infrastructuur aan te passen, waardoor in de toekomst ook eCall oproepen ontvangen kunnen worden. Organisatorisch moeten er echter wel aanpassingen gedaan worden om de eCall oproepen door te kunnen schakelen naar de regionale meldkamers. De Nederlandse Regering vindt echter dat het ontbreken van initiatief bij zowel de automobielfabrikanten alsook de aanbieders voor mobiele telefonie een reële hindernis is bij de implementatie van eCall.

Nederland steunt de vrijwillige benadering van de Europese Commissie voor de invoer van eCall in Europa. Nederland ziet echter in dat, hoewel zij Europese regelgeving zoveel mogelijk wil beperken, wanneer de gewenste vrijwillige inspanningen van de lidstaten achterwege blijven of slechts gedeeltelijk ondernomen worden, er tegen die tijd wel degelijk Europese wetgeving nodig zal zijn om de implementatie van het systeem succesvol te volbrengen.

Er zijn een aantal redenen waarom de implementatie van het systeem nu al achterloopt op de planning. Automobielfabrikanten eisen namelijk dat het inbouwen van het systeem winstgevend moet kunnen zijn voor de automobielfabrikanten. Dit is op dit moment nog onrealistisch, aangezien automobilisten niet willen betalen voor het systeem. Bovendien kan het systeem enkel ingevoerd worden voor auto's waar een airbag aanwezig is. Vooral bij landen met een verouderd wagenpark kan dit een probleem vormen. Verder heeft de automobielindustrie aangegeven dat ze nog minstens tot 2013 nodig hebben om de techniek volledig functionerend te krijgen. Zij zien daarna nog een periode van minimaal een jaar nodig om het systeem te testen. Ook heeft de automobielindustrie aangegeven enkel mee te werken aan het initiatief als medewerking aan eCall op vrijwillige basis zou geschieden waarbij het toegestaan is om een informatiestroom naar private meldkamers te zenden. Dit was aanleiding voor de Europese Commissie om private eCall toe te staan.

De beslissing van de Europese Commissie die het mogelijk maakt voor private partijen om het systeem te implementeren, kan ervoor zorgen dat er ongewenste effecten ontstaan. Wanneer bijvoorbeeld besloten wordt om, naast gegevens van de auto, ook unieke informatie wordt verzonden over de bestuurder van het voertuig, kan het zijn dat er ongelijkheid ontstaat op basis van de identiteit van personen.

Verzekeraars hebben aangegeven dat, om winstgevendheid voor deze instellingen te garanderen, implementatie van enkel het eCall-systeem niet voldoende is, dit omdat de mogelijkheid op lagere claims reeël is. De verzekeraars geven aan dat de effecten van eCall op dit moment nog te onduidelijk zijn om te bepalen welke positie deze instellingen innemen ten opzichte van het systeem. De verzekeraars zien wel problemen wanneer eCall gebruik maakt van private meldkamers, met name op het gebied van privacy.

Mobiele telefoonaanbieders zien eCall als een logische en waardevolle stap om de wens van de Europese Commissie te vervullen om het aantal verkeersslachtoffers binnen de Europese Unie drastisch terug te dringen. Om de privacy van de gebruiker te garanderen, willen ze het systeem wel als een slapend/passief systeem implementeren. Dit houdt in dat het systeem pas geactiveerd wordt wanneer het gebruikt moet worden. Dit heeft als gevolg dat het systeem niet op afstand afleesbaar is. Bovendien hebben de telefonieaanbieders aangegeven geen extra verantwoordelijkheden te accepteren dan ze nu al hebben bij normale alarmcentrale-oproepen. Zij zijn bovendien bereid het eCall signaal kostenloos naar de meldkamers door te geven.

Ongeveer 60% van de automobilisten bestempeld het eCall systeem als een nuttig systeem en zelfs 70% van de automobilisten ziet in hun volgende auto graag het systeem geïmplementeerd. Echter heeft ook 70% van de burgers aangegeven graag de keuze te hebben of ze een dergelijk systeem geïmplementeerd willen zien in hun voertuig. Burgers werpen veel weerstand op wanneer het systeem gebruik maakt van de locatie data, wanneer deze voor andere doeleinden dan noodhulpverlening gegeven worden. Iets minder dan de helft van de burgers heeft echter wel aangegeven dat ze deze gegevens willen verstrekken ter voorkoming van criminaliteit.

Ook de Nederlandse wegbeheerders zien hun situatie veranderd, wanneer eCall geïmplementeerd wordt. eCall is voor wegbeheerders namelijk van belang om incident- en verkeersmanagement uit te voeren. Dit houdt onder andere in dat verkeer in geval van een ongeluk omgeleid wordt of er weginspecteurs naar de plaats van ongeval gestuurd worden. De Nederlandse wegbeheerders zouden graag zoveel mogelijk informatie willen ontvangen om deze taak zo efficiënt mogelijk uit te kunnen voeren. Echter uit privacyoverwegingen moet er nog afgestemd worden in hoeverre het toegestaan is om het eCall signaal rechtstreeks naar de wegbeheerders te verzenden.

Burgers hebben in principe aangegeven dat zij er geen moeite mee hebben dat er een inbreuk op de privacy plaatsvindt in geval van nood. In een Eurobarometer studie uit 2006 is bovendien naar voren gekomen dat 70% van de bevolking een dergelijk systeem graag geïmplementeerd ziet in zijn voertuig. Echter de transparantie in de persoonlijke gegevens brengt ook het risico met zich mee dat er een ongelijkheid kan ontstaan tussen burgers.


7. Conclusie
Wij vinden dat eCall als passief veiligheidssysteem ingevoerd mag worden. Dat is sociaal en economisch verantwoord. Het systeem moet wel passief blijven, zodat er pas gegevens verzonden worden na activatie van het systeem d.m.v. de handmatige noodknop of de automatische sensoren. eCall is in essentie een veiligheidssysteem en geen tracking-systeem. Omdat er eenmaal veel geld geïnvesteerd wordt in het systeem vinden wij het ook niet meer dan normaal dat er zoveel mogelijk veiligheid voor de betrokken partijen is en vinden wij dat de gegevens van een ongeval ook doorgespeeld mogen worden naar de wegbeheerder om de weg zo snel mogelijk vrij te krijgen en mensen op tijd te waarschuwen dat er een calamiteit is zodat erger kan worden voorkomen. Wanneer gegevens worden opgevraagd die niet met de directe veiligheid van mensen te maken heeft, vinden wij dat deze niet afgegeven mogen worden in verband met de privacy van de betrokken automobilisten.
Wat betreft de inhoud van de MSD vinden wij opnieuw dat deze dataset alle gegevens mag bevatten die met de directe veiligheid en gezondheid van de automobilisten te maken heeft. Dit houdt in dat ook medisch gerelateerde gegevens alvast naar de hulpverleners gestuurd mogen worden, maar dat deze gegevens bijvoorbeeld niet gebruikt mogen worden in een eventueel juridisch proces tegen de bestuurder. Want als alles als strafrechtelijk bewijs gebruikt mag worden zal er veel afkeer tegen het systeem ontstaan en zullen de eCall-systemen niet geaccepteerd worden.
Kortom: Bij de invoering van eCall mag de essentie van het systeem (verbeteren van veiligheid en hulpverlening) niet uit het oog verloren worden.


Externe links